重重堵截之下，華為疾馳突圍。

沉寂三年的手機業務，由華為mate50強勢破局，國內市場迎來久違的菊花標浪潮。

不過飽經霜雪的華為很快會直面美國的第五輪制裁，范圍擴大至4G芯片、WiFi芯片和AI芯片，激戰之前華為亮出了底牌。

如果從全面發展的角度把中國高科技企業進行分類，華為無疑處于第一梯隊。通訊和半導體之外，近年高歌猛進的智能汽車產業也在為華為“補血”探尋可持續渠道。

嚴格意義上來說，華為“造車”目前尚缺嚴謹性，從職能分配定位，華為是智能汽車解決方案供應商。不過堪為頂流的品牌力模糊了這一概念，網友對搭載鴻蒙系統的車型直呼“華為汽車”，中小型車企在營收分配得體的前提下也樂于借助華為品牌引流。

2月9日，華為車BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍被停職，華為車BU CEO余承東接管智能車全部業務，背后是兩套服務方案的博弈。王軍領銜的“HI”模式助陣阿維塔11，于2022年8月正式上市，首役遭遇滑鐵盧，截至2月5日僅有2000交付量；而智選模式加持的AITO問界兩款車型在2022年斬獲7.62萬輛的銷量，“優生”余承東在離開榮耀之后，找到了實現人生價值的新方向。

在房地產行業持續萎靡、手機業務風雨欲來的逆境中，華為車BU成為止損戰略的利劍，雖然問界一路高歌猛進，但作為服務商的獲利對于華為急轉直下的虧損額來說，顯然是杯水車薪。2022年8月任正非在內部講話中提到公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流，以保證度過未來三年的危機。余承東對這句話的理解是，華為車BU要在2025年實現盈利，徹底撕破寒冬鐵幕。

余承東是著名的“造車派”，雖然演說風格長期受人詬病，與羅老師并稱產品發布會雙雄，但賣車實績可能會成為他“更進一步”的底氣。近期的重錘似乎佐證了這一點：華為智選合作車企賽力斯內部聊天截圖流出，顯示華為已經與賽力斯高層達成一致，日后AITO品牌將從“深度賦能”轉為“全面主導”，以此強化品牌獨特性。華為隨后澄清，希望外界不要過度解讀，但華為的Logo確實開始頻繁出現在AITO問界M5的海報中，結合王軍被免的消息，華為將全面進入汽車制造領域的傳聞甚囂塵上。

任正非曾給華為汽車業務設置了3年的限制期，將在今年6月失效。對即將掀開“不造車”決議五指山充滿期待的，絕不止余承東一人——問界的消費者里，一大半是華為的忠實用戶，而銷量也說明了華為干預下該車型的高品質標準。問題是，缺乏整車制造經驗的華為，是否敢于獨自迎戰特斯拉和一眾國產強棒。

華為已在寒冬中學會了鉆木取火，而迎春所需的溫度積累仍將是一段漫長的歷程。